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		Renault Celtaquatre de 1936 La voiture des familles Echelle : 1/43e
Cette ligne l'archétype de la voiture d'avant-guerre et nos yeux trop modernes ne savent plus distinguer ses originalités. Elles sont pourtant nombreuses ! exemple, les lignes de la caisse sont si arrondies que le public d'alors la surnomma Celtaboule ! Ensuite, on note que l'aérodynamique est en progression sur tous les volumes : par rapport à la première version de 1934, les modèles 1935 ont rapidement proposé cette calandre inclinée vers l'arrière et découpée en deux pans. De même, le capot a perdu tout de suite ses petits panneaux ouvrants au profit de stries longitudinales, directement copiées sur les avions de l'époque. Ce n'est certes pas la plus célèbre des Renault. Mais pour la clientèle de Billancourt en 1934, la Celtaquatre a représenté l'indispensable marchepied vers l'automobilisme .
		Renault Juvaquatre de 1946 Entre deux époques Echelle : 1/43e
Pendant la guerre, la marque fut obligée de modifier sa production pour fabriquer du matériel de guerre et c’est en pleine occupation allemande que les techniciens travaillèrent, totalement en secret, sur un nouveau modèle, la 4 CV. Pour remplacer la Juvaquatre au retour de la paix. Mais rien ne fut plus jamais pareil. Louis Renault mourut en 1944 dans des conditions restées obscures et, l’année suivante, le gouvernement provisoire de la République française nationalisa l’entreprise qui prit le nom de Régie nationale des Usines Renault en 1945. sous la direction de Pierre Lefaucheux, la marque reprit alors la production de la Juvaquatre qui resta sur le marché jusqu’en 1947, pour céder sa place au seul modèle de tourisme de la marque : la 4 CV. Malgré la disparition de la berline Juvaquatre, le modèle survécut dans ses versions camionnettes et breaks qui furent fabriqués jusqu’en 1960 à des dizaines de milliers d’exemplaires.
		Renault Juvaquatre de 1946 " SINGER " Echelle : 1/43e
Même si quelques Juvaquatre berline ont été assemblées à Boulogne après la guerre majoritairement pour l'export, la présente fiche de présentation est consacrée aux modèles utilitaires. Dès la reprise de l'activité industrielle de la Régie à la libération, Renault décide de produire ses Juva4 en fourgon, en effet ces petits utilitaires sont très prisés des artisans, commercants, agriculteurs, services publics (Postes ...) mais aussi par certaines entreprises pour leurs publicité. La production dépassera les 100.000 exemplaires entre la libération et 1960, date d'arrêt de production.
		Renault 4 CV de 1950 Quatre roues et un moteur à l'arrière Echelle : 1/43e
Avec comme slogan 4 places, 4 cylindres, 90 km/h et 6 litres aux cent, la 4 CV Renault est présentée à grand bruit au premier Salon de l'automobile de l'après-guerre qu'inaugure à Paris le général de Gaulle. La petit Renault plaît et suscite une grande curiosité. Les commandes se succèdent à un rythme incroyable malgré l'annonce qu'aucun véhicule ne pourra être commercialisé avant l'été suivant. Couleur sable car on utilise un important stock de la peinture utilisée par l'armée allemande pour les véhicules de l'Afrika Korps.
		Renault 4 CV découvrable de 1952 La vie au grand air Echelle : 1/43e
Ceux qui aimaient rouler le nez au vent avec leur 4 CV pouvaient, à partir de 1951, choisir entre deux versions spéciales, celle « toit ouvrant » dont une petite partie du toit était découverte, et la décapotable, le modèle de lux avec le toit totalement enroulable à l’arrière, authentique décapotable de quatre sièges dans la version Grand Luxe. Elle fut en son temps l’une des plus petites décapotables du marché et l’une des rares à quatre places. Tandis que le toit ouvrant pouvait être commandé sur les modèles 4 CV Luxe et Grand Luxe pour une somme de 25 000 F, la décapotable Grand Luxe limousine était sans doute le modèle le plus cher de la gamme, mais aussi le mieux fini. Elle fut livrée en rouge bordeaux ou vert clair avec des pneus à flancs blancs.
		Renault Prairie de 1952 Monospace avant la lettre Echelle : 1/43e
Dans l’immédiat après-guerre, alors que la 4 CV était la seule voiture de la gamme, les agents commerciaux de Renault conseillèrent à leur président, Pierre Lefaucheux, la nécessité de concevoir une voiture plus imposante et plus polyvalente pour cette grande partie de la clientèle de la marque d’origine rurale qui choisissait Renault pour sa capacité et sa robustesse. Conscient du fait que la 4 CV ne satisfaisait pas à ces exigences, Pierre Lefaucheux donna pour instructions de concevoir un véhicule utilitaire. Pour maintenir des coûts de fabrication raisonnablement faibles, il fut clairement décidé de ne pas investir dans la mécanique et de cherche à réaliser une voiture rustique, spacieuse, et surtout d’une grande utilité.
		Renault Frégate de 1954 Le vaisseau amiral Echelle : 1/43e
La grande berline est née dans des temps difficiles qui ont obligé Renault à lancer sur le marché un modèle manquant de maturité. Une fois guéries toutes les maladies infantiles, la Frégate est devenue une 11 CV très acceptable avec de réelles qualités comme son grand confort, son excellente tenue de route et la beauté de ses lignes. Mais le temps perdu pour lui trouver un moteur digne d’elle lui fit perdre une clientèle qu’elle ne put jamais reconquérir. Elle avait été conçue pour concurrencer la Traction avant Citroën, sortie quinze ans plus tôt, un objectif qui ne fut atteint qu'à moitié puisque, quand elle parvint enfin à son niveau, la sortie de la révolutionnaire DS 19 l'éclipsa totalement .
		Renault Dauphinoise de 1955 La fourgonnette du baby-boum Echelle : 1/43e
La Juvaquatre, benjamine de la marque Renault, est née en 1937 avec une suspension indépendante et une carrosserie entièrement en acier, deux grandes nouveautés qui étaient déjà appliquées sur les véhicules de la concurrence depuis deux ans. La première fourgonnette, sur le même châssis, fit son apparition en 1938 et, lorsque la version de tourisme à quatres portes fut présentée en 1939, le modèle initial fut subtilement présenté comme la version idéale pour le petit commerçant qui pouvait ainsi transporter sa marchandise pendant la semaine et toute sa petite famille week-end. Quand le moteur de la Dauphine lui fut adapté en 1956, elle prit le nom de Dauphinoise et resta en production jusqu'en 1960 sans changements importants.
		Renault Floride de 1959 Deux noms pour une voiture Echelle : 1/43e
Le nom de Dauphine GT fut remplacé au Salon de Paris par celui de Floride . Renault annonça la mise en vente de trois modèles différents : un coupé, une décapotable, et un modèle hard-top (un toit dur démontable que l'on pouvait laisser à domicile). Floride pouvait poser problème aux états-unis et c'est celui de Caravelle qui fut choisi . C'est donc ainsi qu'elle fut baptisée pour le marché américain, mais curieusement, ce nom commençait à plaire en France . Et, en 1962, le coupé adopta ce nom et on garda celui de Floride pour la décapotable. Un an plus tard, le nom de Floride fut définitivement abandonné au profit de celui de Caravelle.
		Renault Dauphine de 1961 Le défi du roi 4/4 Echelle : 1/43e
Pierre Lefaucheux, président de la Régie Renault depuis la nationalisation par le général de Gaulle de la société fondée par Louis Renault, pouvait à juste titre être fier de sa gestion de la première entreprise automobile française. En 1949, la 4 CV dominait le marché national avec un bel avenir devant elle. La Frégate, de son côté, faisait mieux que se défendre dans le créneau des deux litres. Mais il existait entre les deux un vide important pouvant être comblé par un modèle intermédiaire. La régie lance alors un sondage qui va lui fournir de nombreuses données hautement significatives : les Français veulent une voiture à quatre portes, pour 4/5 personnes, avec un coffre assez grand pour toute une famille, et qui puisse atteindre 115 km/h avec une consommation de l'ordre de 7 litres au cent. Une évolution logique, en fait, de la 4 CV.
		Renault 4L de 1962 Un changement radical Echelle : 1/43e
Salon de Paris, octobre 1961 : voici la Renault 4 ! Sa silhouette s'inscrit en rupture avec l'esthétique automobile de l'époque, peuplée de 203, Traction, Aronde, Vedette, 2 CV, Frégate ou autres Versailles. Avec son aspect de petite camionnette, ses deux volumes distincts, son hayon qui interdisait toute présence mécanique à l'arrière, elle rompait totalement avec les précédentes productions de Renault : 4 CV et Dauphine, deux célèbres propulsions à moteur arrière.
		Renault Estafette de 1962 Une vocation urbaine Echelle : 1/43e
La troisième des fourgonnettes les plus vendues en France, la Renault Estafette, fut aussi la plus moderne. Elle n’avait pas le typique « nez de cochon » de ses rivales Citroën H et Peugeot D3A et elle était plus courte avec une nouvelle configuration dans le segment des 600 à 1000 kg de charge utile. En fonction de sa nette vocation de véhicule urbain, elle pouvait accéder, grâce à sa taille, à des endroits où les autres ne pouvaient pas passer. Il fallut attendre six années entre ses premières esquissées et sa présentation officielle mais, quand elle arriva sur le marché, le succès fut immédiat. L’Estafette fut fabriquée entre 1959 et 1981 à 533 000 exemplaires, avant d’être remplacée par le modèle qui allait lui succéder : le célèbre Trafic.
		Renault 8 de 1963 L'héritage de la Dauphine Echelle : 1/43e
La Renault 8 a été présentée à la presse le 16 juin 1962, en Espagne, mais sa gestation a commencé en 1958. Elle est désignée comme la remplaçante de la Dauphine et doit entrer en concurrence avec la Simca 1000. Avant d'être baptisée et commercialisée, la Renault 8 existait sous l'appellation Projet 113.
		Renault Caravelle de 1964 Sortez couverts Echelle : 1/43e
La Caravelle a fait de curieux allers-retours dans la gamme Renault, parfois complémentaire et parfois adversaire de la Froride. Entre 1963 et 1968, elle l'a éclipsée, y compris dans la version cabriolet hard-top, au pavillon amovible La régie Renault innovait en proposant trois types de carrosserie sur la caravelle comme elle l'avait déjà fait pour la Floride qui la précéda. Outre le coupé et le cabriolet, Renault avait inscrit au catalogue un "convertible" gratifié d'un toit amovible. Ce que les anglo-saxons nommaient un "hard-top".
		Renault 4L Parisienne de 1964 La première (tout à l'avant) de Renault Echelle : 1/43e
La 4 CV Renault fut la première voiture de la marque vendue à plus d’un million d’exemplaires. En dépit de sa belle carrière commerciale, les responsables de la Régie considéraient au milieu des années cinquante qu’il fallait la remplacer par un modèle plus moderne et plus proche des demandes du marché. C’est ainsi que fut créée la Dauphine qui vit le jour en 1956 et cohabita pendant cinq années avec la 4 CV. Ses ventes pourtant brillantes ne comblèrent pas toutefois les espoirs que le président de la Régie, Pierre Dreyfus, avait fondés dans le projet. Il demanda donc à son équipe technique de concevoir un nouveau modèle économique conçu dans le même esprit que la 4 CV. C'est ainsi que naquit la Renault 4.
		Renault 8 de 1964 Changement de style Echelle : 1/43e
Malgré le succès commercial de la Dauphine, le président de la Régie Renault, Pierre Dreyfus, sait que ses heures sont comptées et que la concurrence prépare des modèles aux lignes plus innovatrices. Il charge le dessinateur Robert Barthaud d’un nouveau projet appelé temporairement 113. Les premières études aboutissent à un mélange entre la Frégate et la Dauphine qui déplaît à Dreyfus, il souhaite une voiture aux lignes moins conventionnelles. Le résultat est une « tout à l’arrière » fidèle aux principes de la 4 CV et de la Dauphine, amis dont la ligne est esthétiquement novatrice. Le nouveau modèle, baptisé Renault 8, va devoir affronter la récente Simca 1000, lancée en octobre 1961, et qui a poussé Renault à se hâter pour ne pas perdre de terrain face à la concurrence.
		Renault 8 Gordini de 1964 Une sportive pour les jeunes Echelle : 1/43e
Avec sa couleur bleu France caractéristique, la R8 Gordini a donné à la Régie Renault une image sportive qui a permis à une clientèle jeune de s'intéresser à ses modèles. S'adressant à tous les enthousiastes de la conduite sportive, mais à un prix abordable de modèle de série, la Gordini a incarné beaucoup plus que la version rapide de R8 : elle a montré comment on pouvait concevoir une voiture sportive et nerveuse en partant d'un modèle compact de type familial. La première R8 Gordini (ci dessus) est apparue en 1964 pour remplacer les Dauphine 1093 comme berlines sportives de la Régie Renault . Deux ans plus tard, le modèle vit passer sa cylindrée à 1,3 litre et l'avant recut quatre phares, dont deux à iode (ci dessous)
		Renault fourgonnette F4 de 1965 Au sein d'une grande famille Echelle : 1/43e
Tout comme Citroën l'avait fait avec sa 2 CV, Renault créa une version fourgonnette de sa R4 avec les vitres arrière en tôle, ou sans verre, qui portait le nom de 4F. Une partie amovible dans la partie postérieure permettait le transport de charges de grande longueur et pouvait se retirer pour de courtes distances. Elle se distinguait par une surface très plane grâce à la traction avant et à la position de la roue de secours sous la caisse. Elle permettait de charger 345 kilos dans un vaste volume de 1 885 dm3. A partir de 1975, Renault proposa une version plus allongée, la R 4 F6.
		Renault 10 de 1965 Pour quelques centimètres de plus Echelle : 1/43e
Prenez la Renault 8, donnez lui un peu de volume sur l'avant et sur l'arrière, et vous obtiendrez la Renault 10, une berline plus imposante extérieurement et un peu plus confortable intérieurement.... La Renault 10, la grande soeur de la R8, ne laissera pas une grosse empreinte dans l'histoire de l'automobile. Sauf, peut-être, pour avoir été, au même titre que sa quasi-jumelle, la dernière voiture à propulsion de la Régie.
		Renault 16 de 1965 L'anticonformiste Echelle : 1/43e
Au milieu des années soixante, en pleine effervescence, il est temps de concevoir une voiture familiale, pratique, et polyvalente, qui puisse rester une berline élégante. De cette constatation, va naître la Renault 16 Ni vraiment une berline, ni tout à fait un break, telle se présente la Renault 16, avec son hayon pratique et son habitacle très modulable. Elle caractérise la voiture facile à vivre et inaugure le concept du bicorps.
		Renault 8 Gordini de 1966 La version du sorcier Gordini Echelle : 1/43e
La R8 Gordini apparaît au Salon de Paris en 1964. Elle doit son appellation à Amédée Gordini, pilote et préparateur reconnu. Il développe le moteur, tandis que le service compétition de Renault se charge des suspension et des freins. Par rapport à la bourgeoise Major, la puissance fait un bond impressionnant, en passant de 50 ch à 4 600 tr/mn à 95 ch SAE à 6 500 tr/mn, soit une augmentation de 90% ! Pour une meilleure tenue de route, la R8 Gordini adopte quatre ressorts téléscopiques à l'arrière avec des ressorts raccourcis et durcis. La R8 Gordini est capable d'atteindre 170 km/h, accélère de 0 à 100 km/h en 11,8 s et dévore le kilomètre départ arrêté en 33 s seulement. La R8 Gordini remporte le Rallye de Monte-Carlo en 1964, aux mains de Vinatier et Masson.
		Renault 10 Major "Phase 2" de 1968 Plus c'est long ... Echelle : 1/43e
Pour comprendre la R 10, il suffit de la poser à côté de la Renault 8, sa donneuse d'organes. En effet, toute la cellule centrale, y compris les portières, le toit, les vitres est identique sur les deux voitures. En revanche le nez de la R 10 est nettement plus allongé, dégageant du même coup un plus grand coffre à bagages, la greffe arrière trouve moins de justification technique, puisque les petits quatre cylindres respiraient déjà à leur aise sous le capot de la Renault 8.
		Renault 12 de 1970 Une bourgeoise aérodynamique Echelle : 1/43e
En 1970, à l'occasion du 25e anniversaire de sa nationalisation, la régie Renault lance sur le marché un modèle destiné à remplacer les R-8 et R-10 à traction arrière déjà vieillissantes. La marque au losange avait déjà clairement opté pour la solution du " tout à l'avant ", aussi bien pour sa gamme populaire, avec la R-4 et la R-6, que pour sa gamme moyenne avec la R-16, un semi break moderne avec un moteur aluminium présenté cinq ans plus tôt. La R-12 était une voiture de tourisme de type moyen assez peu significative au niveau des innovations techniques. La carrosserie, d'un profil assez aérodynamique pour l'époque, pouvait légèrement surprendre dans le panorama automobile habituel pour sa curieuse forme trapézoïdale.
		Renault 6 TL de 1970 Une solution intermédiaire Echelle : 1/43e
Avec la création de la R-16, la marque au losange disposait d’une bonne gamme de modèles à la configuration avancée au niveau de la structure, dont les carrosseries disposaient d’un vaste habitacle d’un concepts innovateur à mi-chemin entre la berline et le break. Il manquait cependant un modèle intermédiaire. Pour les clients traditionnels, il n’existait que les Renault 8 et 10, de configuration totalement différente avec leur moteur arrière, mais préférées par les jeunes parce que plus amusantes. Pour combler ce vide, la Régie décida de reprendre les éléments de base de la R-4 et de créer sur ce concept une berline de plus grande taille. C’est ainsi que naquit la Renault 6, plus performante et plus grande, mais beaucoup plus proche de la R-4 que de la R-16.
		Renault 12 Gordini de 1971 Une succession difficile Echelle : 1/43e
Depuis le Salon de Paris 1969, la nouvelle star de la gamme se nomme " Renault 12 ". Positionnée entre la vieillissante 10 Major et l'ultramoderne "16", la 12 inaugure une architecture qui lui est propre, avec sa traction avant (comme la 16) mais un moteur placé longitudinalement en porte-à-faux avant. La ligne de la 12 surprend car, après l'envolée fonctionnaliste ponctuée par les 4, 6, et 16, Renault revient à une carrosserie conventionnelle " trois volumes " avec coffre. Bien que la 8 soit conservée encore pendant quelques années, il est entendu d'emblée que la 12 va prendre sa succession
		Renault 12 Gordini de 1971 l'Eclair bleu Echelle : 1/43e
C'est en 1970 que naissait la R-12 Gordini. Cette version remplaçait la R-8 Gordini comme berline à vocation sportive et comme véhicule de base d'une formule de promotion à succès sur circuits, la Coupe Gordini, dont devaient sortir des pilotes comme Jean-Pierre Malcher, René Metge ou Dany Snobek. Le niveau de préparation mécanique était évident: cylindrée augmentée à 1 565 cc, deux carburateurs Weber double corps 45 DCOE, radiateur d'huile et boîte cinq vitesse. Une vitesse de pointe de 174 km/h, il existait une variante plus puissante (appelée 807 G) de 160 CV et une vitesse de pointe proche de 200 km/h.
		Renault Rodéo ACL de 1971 Travailleuse et vacancière Echelle : 1/43e
On a souvent besoin d'un plus petit que soi . De cette vérité, cette histoire fait foi : les grandes, grandes usines Renault et les très très petit Artisan ACL sont bien les co-auteurs de la Rodéo. Orange, jaune citron ou vert salade, la Rodéo mettait de la couleur dans la rue. Pour ce qui est de la variété, il fallait surtout compter sur la disposition de sa capote. Ici elle est présentée dans sa version "Coursière" mais la Rodéo ACL existait également en version "Evasion" (Sans capote) "Chantier" (uniquement le poste de conduite recouvert d'une capote) et "Quatre-saisons" (entièrement recouvert d'une capote, même sur les côtés et à l'arrière).
		Renault 17 TS de 1971 La victoire du style Echelle : 1/43e
C'était déjà évident lors du lancement de la Renault 12, en 1969, Renault change de culture technique et monte en puissance. Lorsque deux ans plus tard, Renault 15 et 17 succèdent à la Floride, la mue est achevée. Jaune ! Ce fut l'une des couleurs les plus demandées de la 17, avec le rouge orangé. Il faut dire que durant les années 70, c'est l'ensemble du trafic qui était beaucoup plus coloré qu'aujourd'hui !
		Renault 17 TS de 1972 L'air de sportives Echelle : 1/43e
Depuis la Caravelle dont la production s'est arrêtée en 1968, Renault n'a pas proposé de coupé dans sa gamme. Au Salon de Paris 1971, la Régie dévoile deux modèles à l'allure et aux prétentions sportives, les Renault 15 et 17, dérivées de la brillante Renault 12. Conçue sur la base de la berline R12, la Renault 17 a du mal à renier ses origines et à se faire passer pour une sportive. Ses qualités - réelles - sont celles d'une berline familliale, avec tout simplement un "look" plus alléchant.
		Renault 5 de 1972 Un modèle polyvalent Echelle : 1/43e
C’est en janvier 1972 que la Régie Renault lance sur le marché son nouveau petit modèle avec un slogan publicitaire léger et original : « Bonjour, je suis la Renault 5. À la ville et sur la route… on m’appelle aussi Supercar. » Pour la presse spécialisée, il s’agit d’une voiture « tout usage » pour la ville comme pour la campagne, et l’une des plus courtes du marché mondial avec ses trois mètres cinquante de long. La R-5 ouvrait une nouvelle part de marché, celle des « polyvalentes ».
		Renault 16 TX de 1974 Une grande routière Echelle : 1/43e
À huit ans, la Renault 16 n'est plus toute jeune. Mais de nouveaux bijoux et un léger lifting vont rafraîchir son attrait. Pour sa dernière mutation importante, la Renault 16 ose à nouveau bousculer son image. À commencer par son visage, que les stylistes ont astucieusement renouvelé sans modifier un seul embouti. Le phare s'est agrandi et dédoublé, conférent à la TX un nouveau "regard" et un meilleur éclairage. Même si l'essentiel se passe sous le capot (plus de puissance) et dans l'habitacle (nouveaux équipements). Certaines nouveautés sont bien visibles, les roues Gordini et l'aileron, qui vient briser les remous aérodynamiques entre les arêtes du toit, apportent un piquant sportif.
		Renault 7 TL de 1975 Un troisième volume pour la R-5 Echelle : 1/43e
La Renault 7 a fait sensation au Salon de Barcelone de 1975 car personne ne s'attendait à ce que Fasa-Renault, la filiale espagnole de la régie, lance ce modèle original sur le marché. En prenant pour base la Renault 5 à deux portes et hayon arrière, les ingénieurs de Fasa avaient développé une berline quatre portes avec coffre séparé. La Renault 7 initialement baptisée ainsi en espagnol ne fut tout d'abord commercialisée qu'en Espagne et n'a jamais pénétré le marché français. Toutefois, une bonne partie de l'investissement consacré à son outillage fut récupéré plus tard par la Régie pour produire la R-5 à cinq portes.
		Renault 4 TL de 1975 Une longue évolution Echelle : 1/43e
L'histoire de la 4L commence en 1956, lorsque la Régie renault s'aperçoit que les conducteurs modestes cherchent une voiture petite mais spacieuse, pratique et économique à l'usage et à l'entretien. Ce type de voiture existe sur le marché mais chez le concurrent citroën avec la 2cv. Renault cherche donc à récupérer de la clientèle perdue au début des années 50 à cause de la 2cv. Le PDG Pierre Dreyfus lance donc l'étude du projet "350" qui abouti le 3 août 1961 avec le lancement de la R4 et à la mise à la retraite de la 4Cv , dont le moteur de 747 cm3 est réutilisé sur la 4L . En 1975 la calandre change pour la dernière fois elle est en plastique. Par ailleurs les dénominations changent: La L remplace la luxe alors que la TL remplace l'export .
		Renault 30 de 1975 Le retour au prestige Echelle : 1/43e
Depuis la carrière en demi-teinte de la Frégate dans les années cinquante, le marché du haut de gamme est totalement délaissé par la Régie. La naissance de la Renault 30 au milieu de la décennie soixante-dix relance la marque sur ce créneau difficile. Au fil des années, la Renault 30 va connaitre une version à injection, pour contrer la Peugeot 604 TI, et une autre diesel. Malgré quelques arguments convaincants, elle ne connaîtra pas le succès espéré, à cause notamment des crises pétrolières successives.
		Renault 14 de 1976 Trop en avance Echelle : 1/43e
Il y a des voitures qui sortent du lot grâce à leur mécanique ou à leur ligne, qui engendrent un capital de sympathie qu'il n'est pas toujours aisé d'analyser. D'autres restent dans les mémoires comme un "bide". Une mésaventure que connaîtra la R14. La Renault 14 fut considérée comme un demi-échec par la Régie. En 1977, elle n'occupait que la dixième place au classement des immatriculations françaises. Ce fut pourtant une voiture aux caractéristiques techniques soignées et à la ligne (trop) en avance sur son temps.
		Renault 6 TL phase II de 1976 Entre Quatre et Seize Echelle : 1/43e
Entre pratique et luxe, la Renault 6 hésite entre "grande R4" et "petite R16". De la première, elle hérite la technique, de la seconde, notamment, les couleurs métalisées... Le prestige des modèles haut de gamme perdure après leur disparition, et les modèles populaires éveillent toujours la tendresse; mais les modèles intermédiaires sont oubliés. Injuste pour la Renault 6, qui a tenu son rôle de Renault moyenne douze années durant !
		Renault 15 TL phase II de 1976 Joliment discrète, discrètement jolie Echelle : 1/43e
Vous en voyez beaucoup, des voitures oranges, dans la circulation 2006 ? c'était bien plus courant voici trente ans. Une tenue flashy qui va fort bien à notre R15. Les roues de treize pouces, ajourées mais dépourvues d'enjoliveur central, caractérisent tout de suite la R15 par rapport à une R17. La poupe et la proue sont totalement redessinées. D'abord, les pare-chocs ne sont plus tout à fait annulaires, ils ne conservent que la partie basse et les renforts verticaux latéraux, mais ils entourent une pièce de proue peinte de la même couleur que la caisse. Ensuite les phares sont beaucoup plus grands. À l'arrière, c'est le noir mat qui domine, avec un petit becquet aérodynamique, noir lui aussi, implanté au bord de fuite.
		Renault 5 automatique de 1978 Une mécanique à toute épreuve Echelle : 1/43e
La première R-5 à boîte de vitesses automatique, nouveauté à l'époque sur les voitures de petite taille, sortait au début de la même année. Elle se distinguait par les protections latérales de la GTL et un toit recouvert de vinyle. Elle était équipée du moteur de 1 289 cc de 55 cv et pouvait atteindre 140 km/h. La Régie Renault soumettait sa gamme à de constantes mises à jour, dotant le R-5 de sièges plus confortables de " type pétale " avec une tapisserie de meilleurs qualité et un tableau de bord totalement redessiné.
		Renault 18 de 1978 Classique et turbulente Echelle : 1/43e
Remplacer à court terme la vieillissante R12, occuper le créneau très riche des berlines moyennes, tel est le rôle dévolu à la R18, qui fait son entrée au printemps 1978. Cette berline très classique, carrossée en trois volumes, ne cessera de faire parler d'elle.... La Renault 18 se taillera un beau succès dès le début de sa carrière, annonçant 41 000 immatriculations durant ses six premiers mois. En 1979, avec 152 827 exemplaires vendus, l'auto se classera 2e sur le marché français ( derrière l'indétrônable et néanmoins petite soeur R5 )
		Renault 18 TS Break de 1979 Elégant, différent et divers Echelle : 1/43e
Pendant des années, toute voiture dépourvue de coffre et dotée d'un compartiment arrière plus vaste que sur les berlines de base était destinée aux professionnels . Commerçants, artisans, livreurs, représentants de commerce, entreprises, voilà les seuls acheteurs, au moins en théorie, des breaks antérieurs à la R 12 . La Renault 16, avec son arrière transformable, avait bousculé les tabous. La 12 avait amorcé le mouvement, la 18 break l'amplifie de façon décisive.
		Renault 5 Le Car Van Heuliez de 1979 Le syndrome américain Echelle : 1/43e
Cet étrange bathyscaphe sur base Renault 5 est une série limitée réalisée par le carrossier Heuliez. À l'origine, une idée du magazine Lui. Vous auriez deviné ? Un croisement entre la Batmobile et la Renault 5... Cette version Van de la Renault 5 ne ressemble à rien de connu, et poutant peu de détails suffisent à ce déguisement. Pour l'essentiel, un remodelage de la partie arrière, qui non seulement occulte les vitres latérales arrières mais lisse les flancs, seulement percés de hublots. Le capot arrière reçoit le même traitement "tuning", aec le même escamotage de la lunette arrière, le comblement de la niche prévue pourla plaque, le report de celle-ci et de son éclairage juste à côté de la roue de secours, elle aussi installée à l'extérieur, façon Jeep. On note aussi les clignotants latéraux empruntés à la version amércaine baptisée Le Car.
		Renault 14 GTS de 1980 Une poire sur quatre roues Echelle : 1/43e
Conçue pour apporter un peu d’air frais à la gamme Renault et comme un pari sur la modernité pour l’équipe dirigée par Bernard Hanon –futur président directeur général- et Yves Georges, responsables de la planification des produits, la R-14 fut néanmoins une voiture mal aimée. Première voiture de la marque au losange à moteur et boîte de vitesses montés transversalement sur l’essieu avant, elle était habillée d’une étonnante carrosserie aux lignes arrondies et fut lancée par une campagne publicitaire des plus audacieuses. Mais la combinaison de ces trois facteurs en fit une voiture vraisemblablement trop en avance pour la clientèle de son époque.
		Renault Fuego de 1980 Première Renault sans numéro Echelle : 1/43e
C'est à Genève, en mars 1980, que Renault présente la Fuego. L'on peut croire alors qu'il s'agit d'un dérivé ordinaire de la Renault 18, la berline moyenne du constructeur français. Sur le plan du style, le coupé Fuego est toutefois très innovant . Sa ligne oblonque concillie remarquablement l'aérodynamique (le Cx est de 0,34) et l'habitabilité, avec quatre vraies places. La Fuego collectionne les originalités : premières Renault " sans numéro " depuis la Frégate; première aussi dessinée par Robert Opron, transfuge de Citroên (CX, SM, GS); première coupé Diesel au monde .
		Renault Fuego GTX de 1982 Un "Feu follet" plutôt apprécié Echelle : 1/43e
Pour combler le trou laissé dans sa gamme par la disparition des R 15 et R 17 dérivées de la berline R 12, Renault présenta, au Salon de Genève 1980, un nouveau coupé qui reprenait la base de la R 18. Outre la plate-forme, il partageait avec elle la disposition des éléments mécaniques comme le groupe moteur-transmission placé à l’avant en position longitudinale, les suspensions, les freins et, bien entendu, certains moteurs. Pour concevoir son nouveau modèle, la Régie avait utilisé exclusivement sa propre technologie et son personnel sans recourir à des sociétés extérieures pour le processus de développement. On abandonna également la nomenclature employée depuis la R 4 jusqu’à la R 30, en écartant les sigles initialement attribués et on choisit un nom espagnol censé stigmatiser le caractère de feu que la Régie prétendait donner à cette voiture : Fuego (feu en espagnol).
		Renault 5 Turbo de 1982 Le coup de foudre Echelle : 1/43e
C'est au Salon de Paris de 1978 que le stand Renault présenta une étrange Renault 5 sans informations explicites sur ses caractéristiques, aussi de nombreux journalistes l'envisagèrent comme une simple prototype de design. Mais derrière ce modèle statique se cachait le projet de la marque de créer un authentique bolide de compétition. Après les premiers essais, l'automobile naquit avec la silhouette de la R-5, mais dont la mécanique était conçue sur des paramètres totalement différents. A tel point même qu'elle n'en conservait ni le moteur ni la traction à l'arrière, mais présentait un ensemble moteur à transmission en position central arrière, juste devant l'essieu arrière, qui occupait l'espace normalement occupé par la banquette. Ce moteur disposait en plus d'un élément mécanique qui allait faire fureur dans les années 80 : le turbo.
		Renault 11 de 1983 Une 9 avec bulle Echelle : 1/43e
La 11 est née de la volonté de Renault d'occuper le marché des voitures de gamme moyenne sur plusieurs fronts: celui des tricorps et celui des bicorps. Car cette auto est en fait le dérivé à hayon de la Renault 9 avec son coffre apparent. L'avant est très proche de celui de la Renault 9, mais s'en distingue grâce à une calandre entourée de doubles projecteurs rectangulaires. L'arrière se caractèrise par la lunette dotée de cette bulle entrevue sur la Fuego et que l'on retrouvera bientôt sur la R25, remplaçante des R20 et 30. Malgré son intérieur high-tech et sa palette de moteurs disponibles, la 11 ne connut pas un franc succès.
		Renault 11 TXE de 1984 Les plus courtes sont les meilleures Echelle : 1/43e
Depuis plus d'un an, la Renault 9 assure de confortables chiffres de vente à la Régie Renault, lorsque apparaît la 11, en février 1983. En regardant vite, on pouvait croire que la variante "bi-corps" de la Renault 9 constituait un modèle secondaire. En fait, l'élève, qui apporte dans son cartable nouveau moteur et avancées électroniques, dépassera très vite le maître. C'est sur la 11 que Renault inaugure le moderne quatre cylindres 1,7 litre, type F.
		Renault 11 Turbo de 1985 La victoire du marketing Echelle : 1/43e
Renault ne voulait pas prendre de risques avec le fiasco de la R14 qui avait mis l’entreprise au bord de la crise. En effet depuis sa commercialisation en 1976, le marché lui avait tourné le dos. Dès l’année suivante débutèrent des études afin de définir un modèle pour la remplacer. La Régie engagea pour cela le styliste Robert Opron, issu de Citroën, pour diriger l’équipe de design qui allait concevoir le projet L42. Ce n’était toutefois pas cette équipe qui déciderait vraiment du profil de la nouvelle voiture ; le département style, désormais sous la coupe de la direction des études, perdait en effet son autonomie dans un nouvel organigramme accordant plus de poids au marketing. Ainsi la R11 et sa soeur à trois volumes la R9, étudiée conjointement, furent le fruit d’études de marché. Et, dans ce cas précis, elles ne se trompèrent pas.
		Renault 9 GTL de 1985 La solution idéal Echelle : 1/43e
En 1977, une année venait de s’écouler depuis le lancement de la R14, mais son faible succès commercial incita la marque au losange à anticiper son remplacement. Renault n’était en effet pas disposée à perdre sa part de marché sur le segment moyen et décida de ne pas lésiner sur les moyens, qu’ils fussent techniques, humains ou financiers. La firme prit la décision, pour assurer son action, de concevoir non pas une mais deux voitures sur la même base : la R9, avec une carrosserie trois volumes, et la R11, un véhicule deux corps, qui partageraient la même gamme mécanique. La première devait être présentée en 1981 et la seconde deux ans plus tard, en 1983. Les deux voitures restèrent en production pendant plus de dix ans et remportèrent un succès de ventes total, non seulement dans toute l’Europe mais également en Amérique du Sud .
		Renault 9 Louisiane de 1985 Un goût d'Amérique Echelle : 1/43e
La Renault 9 Louisiane renvoie à l'époque révolue des séries spéciales voyantes, des voitures dites mondiales souvent très banales, et de l'aventure de Renault aux Etat-Unis. L'appellation Louisiane tentait de donner un brin d'exotisme à une berline peu originale. Les séries spéciales de la R9 sont rares et évoquent toutes, par leur appellation, la production et la vente de ce modèle aux Etat-Unis. Avenue, Louisiane ou Broadway, ces R9 étaient les cousines de la Renault/AMC Alliance qui fut pas un grand succès outre-Atlantique.
		Renault Super 5 GT de 1989 Changer tout ! Echelle : 1/43e
En 1984, la sortie de la "super 5" marque un pas décisif dans cette tendance . Les coloris sont beaucoup plus sages comme en témoigne le beau vert d'eau de cette miniature . Les boucliers plastique, désormais teintés dans la masse, sont plus foncés pour s'assortir à un nuancier plus sérieux . En conservant la ligne générale initiale, le design a tout changé et procure une plus belle sensation de qualité d'ensemble. La version trois portes, baptisée "coach" est plus compacte et bien sûr plus élégante que la "berline" cinq portes. Mais la super 5 reste quand même sympa et c'est bien l'essentiel.
		Renault 25 GTS de 1989 Nouvelle et sophistiquée Echelle : 1/43e
En décembre 1983, Renault présente la Renault 25 en avant première. Le 1er juin 1988, un lifting vient soutenir une courbe des ventes qui commence à s'arrondir. La face avant est modernisée, avec une calandre affinée aux lignes arrondies, des phares différents, un capot moteur allongé et une poupe remaniée. La Renault 25 réussira une autre performance, assez unique : elle reste en tête de sont segment, en France, devant des concurrentes plus récentes, jusqu'à l'heure de sa mise à la retraite, en mai 1992.
		Renault Clio RN de 1990 Clio : quelle histoire ! Echelle : 1/43e
En 1990, voici la Clio. Destinée à être le modèle le plus fabriqué de Renault, elle allie le soin de fabrication le portant à des standards encore inconnus à billancourt et chez bien d'autres constructeurs, surtout dans ce niveau de gamme, avec une audace d'innovation. Pour la première fois depuis bien longtemps en "bas de gamme" Renault change à la fois, la structure, le design, les suspensions, les moteurs. Clio se présente donc comme nettement supérieure aux Supercinq, qui poursuivent d'ailleurs leur carrière, sous le nom de Five.
		Renault 19 Phase II de 1991 la remplaçante de la R11 Echelle : 1/43e
En 1991, la Renault 19 sera la première Renault depuis longtemps (oublions la Renault Alliance, Renault 9 américanisée) à se décliner en Cabriolet, et sans aucun arceau, contrairement à la totalité de ses concurrentes, Ford Escort, Opel Kadett, Peugeot 205 et Volkswagen Golf. Plus puissante, plus esthétique, et plus rigide, elle aura un certain succès. Elle se distinguait des berlines 3, 4 et 5 portes par sa calandre ouverte, son spoiler à prises d'air agrandies, ses jantes de Clio 16s. Sous le capot, c'est la version catalysée du moteur qui faisait son apparition.